Skip to main content

Deze publicatie is bedoeld voor organisaties die overwegen om in Europa met drones te werken en zich aan het begin van de oriëntatiefase bevinden. Na het lezen van dit artikel ken je de hoofdlijnen van de EASA-regelgeving, met de focus op Nederland. Ook leg ik kort uit wat erbij komt kijken om überhaupt met drones te mogen vliegen, zowel voor de piloot als de organisatie (operator). Is jouw organisatie al veel verder in dit proces? Neem dan gerust contact met mij op (hofland@UnmannedValue.com) om te praten over het aanvragen van basis- of complexere drone- exploitatievergunningen en de risico's van het implementeren van onbemande luchtvaart binnen grotere organisaties. Of over hoe je risico’s kunt beperken door middel van een drone workflow management framework en compliance tools, om maar een paar voorbeelden te noemen.

Voordat we nader ingaan op bovengenoemde onderwerpen is het belangrijk om te weten welke autoriteiten een rol spelen:

EASA (European Union Aviation Safety Agency): verantwoordelijk voor de ontwikkeling van Europese wet- en regelgeving voor onbemande (en bemande) luchtvaartuigen binnen Europa. EASA definieert regelgeving, EU-lidstaten mogen uitzonderingen maken op deze regelgeving, maar alleen voor zover dit van toepassing is op hun eigen luchtruim.

JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems): een groep zonder juridische status bestaande uit 63 landen, EASA en Eurocontrol, welke haar leden (waaronder EASA) diepgaand advies geeft over alle aspecten van de onbemande luchtvaart.

IL&T (Inspectie Leefomgeving en Transport): uitvoerende, toezichthoudende en handhavende instantie voor de (onbemande) luchtvaart in Nederland en verstrekker van exploitatievergunningen (RDW verstrekt de vliegbewijzen tot op heden).

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: de officiële Nederlandse Luchtvaartautoriteit die het beleid vaststelt. IL&T rapporteert aan dit ministerie. Zij zijn verantwoordelijk voor de integratie van de EASA-regelgeving in Nederland en zijn gesprekspartner van EASA.

DE DRIE CATEGORIEEN

EASA heeft de regels voor vluchten met onbemande luchtvaartuigen, ook wel drones of UAS (Unmanned Aircraft System) genoemd, onderverdeeld in drie categorieën op basis van de mate van risico. De OPEN categorie omvat drone-operaties met een zeer laag risico. De meeste commerciële drone-operaties, zoals inspecties, vallen in de SPECIFIC categorie. Operaties met een zeer hoog risico, zoals het vervoeren van mensen of gevaarlijke goederen, of drones met een zeer hoog gewicht, vallen in de CERTIFIED categorie. De regelgeving voor de CERTIFIED categorie is nog grotendeels in de maak en wordt in dit artikel niet verder behandeld.

EASA stelt eisen aan de piloot en de operator. Om inzicht te krijgen in de vereisten die nodig zijn om operaties uit te voeren binnen de EASA OPEN en SPECIFIC categorie, heb ik een paar zaken voor je op een rij gezet:

OPEN CATEGORIE OPERATIES

ALGEMEEN

OPEN categorie operaties zijn onderverdeeld in drie subcategorieën waarbij je, afhankelijk van het gewicht van de drone, meer of minder operationele mogelijkheden of beperkingen hebt. Voor operaties in de OPEN categorie zijn er ook veel verboden gebieden. Denk aan industriegebieden, havens, vliegen in de bebouwde kom met drones van meer dan 249 gram, gebieden met vitale infrastructuur, snelwegen, autowegen, spoorwegen, gecontroleerd luchtruim (CTR's rond luchthavens), etc. Mocht je toch in bovengenoemde gebieden of met een zwaardere drone willen vliegen, dan zijn er binnen de SPECIFIC categorie mogelijkheden om met goedgekeurde procedures, veiligheidsmaatregelen en gekwalificeerde piloten een operatie uit te voeren. Wil je meer weten over de OPEN categorie, bijvoorbeeld wat de operationele beperkingen per subcategorie zijn, kijk dan op www.dronewijzer.nl.

PILOOT

Er zijn twee certificaten, namelijk A1/A3 voor het vliegen met zeer lichte drones (A1) of het vliegen met zwaardere drones (max. 25 kg) ver weg van mensen en objecten (A3). Het tweede certificaat A2 is nodig als je dicht bij mensen wilt vliegen met een drone van maximaal 4 kg. Omdat A1 en A3 hetzelfde risicopotentieel hebben (laag gewicht enerzijds en hoger gewicht – maar verder weg – anderzijds) zijn de opleiding en het examen voor deze twee subcategorieën gelijk. De opleiding van piloten is in Europa geformaliseerd voor de OPEN categorie. Examens moeten echter altijd worden afgenomen door aangewezen opleidingsorganisaties (de theoriecursus en het examen mogen 100% online worden afgelegd). Voor de A2-opleiding is een aanvullende praktijkopleiding (zelftraining) voorgeschreven door EASA. Bij het verkrijgen van het A2-vliegbewijs dient men digitaal te verklaren deze zelftraining te hebben afgerond.

Het certificaat (vliegbewijs) wordt door de RDW afgegeven op basis van door de vliegschool verstrekte gegevens en de online aanmelding van de operator (meestal dezelfde persoon als de piloot in deze lagere categorie) bij de RDW. Het is belangrijk om te weten dat er geen andere operationele autorisaties mogelijk zijn dan die beschreven binnen de drie subcategorieën van de OPEN categorie. Wil je meer, dan kom je automatisch terecht in de SPECIFIC categorie.

Vlieg je beroepshalve in de OPEN categorie dan is een aansprakelijkheidsverzekering verplicht (verzekering moet voldoen aan Verordening EG 785/2004). Vlieg je als hobbyist dan is een aansprakelijkheidsverzekering verplicht vanaf een drone startgewicht van 20 kg. Verzekeren wordt aanbevolen voor drone-gewichten onder de 20 kg, maar is niet verplicht voor hobbymatig gebruik.

Tip: wil je meer informatie over de regels en procedures rondom de inzet van drones binnen een bepaald land (EU-lidstaat), type dan NAA of CAA (National/Civil Aviation Authority) en de naam van het gewenste land in bij Google. Doe dit altijd in de oriëntatiefase, EU-lidstaten mogen uitzonderingen maken op de EASA-regelgeving en doen dit regelmatig. Dit kan directe gevolgen hebben voor de beoogde drone-operaties ter plaatse.

SPECIFIC CATEGORIE OPERATIES

PILOOT

Na het succesvol doorlopen van de volledige OPEN categorie, dien je een aanvullende opleiding voor de SPECIFIC categorie* te hebben gevolgd. Deze opleiding bestaat in ieder geval uit een uitgebreide praktijkopleiding en diepgaande theorie, beide afgesloten met een examen (in te zien door IL&T tijdens een audit bij de betreffende operator). Daarnaast moet de piloot bekend zijn met de instructies (gebruikershandleiding) verstrekt door de fabrikant van de drone waarmee wordt gevlogen en volledig bekend zijn met het Operations Manual (OM) waaronder hij/zij de operatie uitvoert. Dit wordt óók gecontroleerd door de IL&T tijdens een audit of tussentijds. Nieuwe piloten zullen extra training moeten krijgen van de operator, zodat ze vertrouwd raken met de operaties die plaatsvinden voordat ze deze in het veld mogen uitvoeren.

Binnenkort komen er in aanvang 10 extra opleidingen voor bepaalde type operaties (EASA endorsement modules). Verderop in dit artikel zal ik hier uitgebreider op ingaan.

Dit is overigens een zeer beknopte weergave van de huidige drone-opleidingssituatie in Nederland. Er zijn veel tijdelijke uitzonderingen die het noodzakelijk maken om alternatieve opleidingstrajecten te kiezen. Ook zijn er mogelijkheden om opleidingen te integreren in de processen van drone operators, zodat deze hun toekomstige piloten zelf kunnen opleiden. Uiteraard dient dit dan wel ‘EASA-proof’ te gebeuren. Wat hierbij komt kijken leg ik je graag uit in een persoonlijk gesprek.

ORGANISATIE
It is a common misunderstanding that if a pilot is trained to fly within the EASA SPECIFIC category, this is immediately possible. This is only possible if the pilot flies under a licence of an organisation. An organisation that wants to fly in the SPECIFIC category needs a licence issued by IL&T.

Het is een veelvoorkomend misverstand dat als een piloot is opgeleid om te vliegen binnen de EASA SPECIFIC categorie, dit direct mogelijk is. Dit kan namelijk alleen als de piloot vliegt onder een (door IL&T afgegeven) vergunning van een organisatie (operator). Om deze vergunning te verkrijgen, dient de operator te beschikken over een Operations Manual met daarin opgenomen het 'Concept of Operations'. Het 'Concept of Operations' is een gedetailleerde beschrijving van het soort operaties dat mag worden uitgevoerd, met welke drone(s) en onder welke voorwaarden.

Het Operations Manual beschrijft ook alle verantwoordelijkheden, hoe de operaties worden voorbereid, hoe het onderhoud is georganiseerd en nog veel meer. Bij het ontwikkelen van het Operations Manual werk je meestal met een eerder goedgekeurd (IL&T) sjabloon dat opnieuw is toegespitst op de organisatie en gewenste operaties. Voor het opstellen van een vergunningaanvraag kan een organisatie ervoor kiezen het gehele proces uit te besteden of zelf te doen. Uitbesteden is misschien handiger, al moeten alle betrokkenen de inhoud van alle documenten goed kennen. Er zijn verschillende partijen die organisaties hierbij helpen, waaronder natuurlijk Unmanned Value. Voor organisaties die het zelf willen doen (in veel gevallen aanbevolen) zijn er WORKSHOPS om je op weg te helpen, bijvoorbeeld van Dutch Drone Academy.

VERKRIJGEN VAN VERGUNNINGEN VOOR ACTIVITEITEN IN DE SPECIFIC CATEGORIE
In de SPECIFIC categorie zijn er de volgende routes om een vergunning te verkrijgen:

  • STS (standaardscenario's)
  • PDRA (vooraf gedefinieerde risicobeoordeling)
  • SORA (SPECIFIC Operations Risk Assessment)
  • LUC (Light UAS Certificate)

Welke route ook wordt gekozen, IL&T beoordeelt op basis van de ingediende documenten of een vergunning kan worden verleend.

EASA STS

Voor laagrisico-operaties zijn de risicoanalyse en bijbehorende mitigerende maatregelen vooraf door EASA al uitgewerkt in een STS. De exploitant moet alleen verklaren dat hij aan alle eisen voldoet. Hierdoor kan de vergunning relatief snel worden verkregen. Een voorbeeld van een standaardscenario zijn vluchten over een gecontroleerd grondoppervlak (geen mensen onder de drone) in een bevolkt gebied. Er zijn momenteel twee standaardscenario's (STS'en) ontwikkeld door EASA. Door het (nog) ontbreken van gekeurde of C-gemarkeerde drones (een van de eisen binnen deze STS'en) is het gebruik (declaratie) van STS'en voorlopig uitgesteld tot 2023.Meer over de C-markering vind je trouwens in dit artikel van DroneWatch (Hoe krijgt een drone een Cx-markering? | Dronewatch).

Een PDRA (Pre-Defined Risk Assessment) is vergelijkbaar met de STS, maar wordt door de luchtvaartautoriteit per land gemaakt en kan deels door de piloot zelf worden ingevuld. In de PDRA worden de operationele (grond- en lucht) risico's beschreven en worden de mitigerende maatregelen bepaald. In Nederland krijgt een exploitant een vergunning (operational authorisation) op basis van meerdere PDRA's. Hierdoor konden operators die vóór de invoering van de Europese regels al een vergunning hadden, naadloos overstappen. Nieuwkomers op de drone-operatormarkt in Nederland zullen in de meeste gevallen de PDRA S-01 gebruiken, een afgeleide van de STS maar zonder de verplichte C5/C6-drone.

Binnen de SPECIFIC categorie zijn er grote verschillen in operationele vereisten tussen de verschillende EU-lidstaten. De situatie die wij hebben met een exploitatievergunning voor bijvoorbeeld operaties in industriegebieden, is elders niet bekend. In de meeste Europese landen dien je een SORA in voor elke operatie in de SPECIFIC categorie.

SORA

Als het risiconiveau niet wordt gedekt door een STS of beschikbare PDRA's, kan toch goedkeuring worden verkregen door het ontwikkelen van een door EASA opgestelde risicoanalyse, de SORA. Dit is een voorgedefinieerd sjabloon voor de risicoanalyse. Er wordt gekeken naar het risico voor mensen op de grond (Ground Risk Class) en het risico voor andere luchtgebruikers (Air Risk Class). Door deze twee risico's te combineren in een kruisverwijzingstabel, wordt een definitief risiconiveau bepaald (SAIL-niveau: Specific Assurance Integrity Level) van 1 tot 6.

In Nederland is het schrijven van een SORA voorbehouden aan drone-operaties met een bovengemiddeld hoog risicoprofiel. Dat kan behoorlijk ingewikkeld worden. Mede hierom zijn er talloze workshops over dit onderwerp.

LUC
Tenslotte is er het LUC (Light UAS Operator Certificate) waarbij de exploitant (organisatie) zelf bevoegd is om PDRA's en/of SORA's goed te keuren zonder tussenkomst van IL&T.

Voor internationaal opererende operators is een LUC dus goed nieuws. Maar het verkrijgen van een LUC is geen sinecure en is erg kostbaar en tijdrovend. In Nederland is er momenteel slechts één bedrijf met een LUC. Lees er meer over in onze publicatie: Alles over het behalen van het LUC-certificaat.

* Bij het aanvragen van een EASA SPECIFIC categorie-vergunning verklaart de operator dat alle piloten voldoende zijn opgeleid om de in de vergunningsaanvraag beschreven operaties veilig uit te voeren. Na de OPEN categorie betekent dit in Nederland meestal dat de piloot een EASA SPECIFIC categorie Standard Scenario 01 training heeft gevolgd. Het kan echter ook zo zijn dat de piloot een opleiding heeft genoten van/bij de operator. Omdat de operator niet onder toezicht staat, zal deze in het laatste geval de opleiding en behaalde resultaten moeten vastleggen (volledige syllabus en toebehoren) en deze inzichtelijk maken tijdens een audit van de IL&T.

ENDORSEMENT MODULES

Iedere dronepiloot start met de bekende A1/A3 en A2 training binnen de OPEN categorie. Voor het vliegen met laag risico operaties binnen de SPECIFIC categorie zijn er de standaard scenario's (STS-01/02) voor operators (organisaties) en de STS-01 theorie- en praktijktraining voor de piloot. De door EASA voorgeschreven opleiding tot dronepiloot STS-01 wordt in Nederland dus al veelvuldig gebruikt, ook al kan een STS nog niet bij de IL&T worden gedeclareerd en de STS-opleidingen officieel worden erkend.

Volgens EASA (Besluit 2022/002/R) moet een lidstaat zorgen voor de afgifte van een STS-praktijkcertificaat (de vervanging van het voormalige RPA-L-brevet maar minder veeleisend) zodat de betreffende piloot zijn bekwaamheid kan aantonen. In Nederland is dit nog niet het geval, maar het is te hopen dat dit snel geregeld wordt. Het staat in ieder geval op de agenda van het ministerie van IenW, IL&T en de RDW; doel is om dit per 2023 ingevoerd te hebben. Dit certificaat zal dan binnen de gehele EU bruikbaar zijn.

Momenteel geven de door het ministerie aangewezen dronescholen STS-01 theorie- en praktijkcertificaten uit aan de succesvolle piloten. Dit werkt wel maar wordt nu al lastig toepasbaar in het buitenland waar de in Nederland gehanteerde methode van erkenning (ministerieel aanwijzingsbesluit) niet bekend is.

Naast STS-kwalificatie moet een piloot (in de toekomst) voldoen aan aanvullende eisen voor bepaalde drone-operaties in de SPECIFIC categorie. De onderwerpen en leerdoelen zijn door EASA vastgelegd in zogenaamde Endorsement Modules.

Om bijvoorbeeld nachtvluchten uit te voeren, moet een piloot weten wat de definitie van een nachtvlucht is, waarom je groen licht moet gebruiken, wat er met je ogen (zicht) gebeurt in het donker, hoe je de omgeving toch goed kunt scannen en hoe je de vliegroute kunt optimaliseren om het risico op botsingen te minimaliseren, om maar een paar zaken te noemen.

Praktische training maakt ook deel uit van een Endorsement Module, bijvoorbeeld het oefenen van noodprocedures. Dit is slechts een kleine greep uit een lange lijst van onderwerpen en leerdoelen binnen de Endorsement Module "nachtoperaties".

Er zijn momenteel Endorsement Modules opgesteld voor:

  • Operaties tijdens de nacht
  • B-VLOS (uit het zicht van de piloot)
  • Lage vluchten (minder dan 500 ft)
  • Vluchten in niet-gescheiden luchtruim
  • Vervoeren en/of lossen van lading
  • Vervoer van gevaarlijke stoffen/goederen
  • Operaties met meerdere drones tegelijk
  • Speciale uitrusting gebruiken voor lanceringen en bergingen
  • Vliegen over bergachtig terrein
  • Vliegen over bevolkte gebieden

Het is ook mogelijk dat een bepaald type operatie een combinatie van meerdere aantekeningen vereist. Dit kan leiden tot aanvullende procedures, aanvullende checklists of het inzetten van extra/andere teamleden die aanvullende training nodig hebben. Mijn verwachting is dat begin 2023 Endorsement Modules ingezet kunnen gaan worden. Zodra dit duidelijk is, informeren wij onze opdrachtgevers uiteraard direct.

Dank voor het lezen van deze publicatie. Heeft u vragen of wilt u meer weten? Neem dan gerust contact met mij op of met mijn collega Pieter Franken. In mijn volgende publicatie zal ik ingaan op de vereisten waar operators rekening mee moeten houden als ze hun bemanning trainen (piloot, waarnemer, payload operator) en hoe hierbij te voldoen aan juridische vereisten die in Nederland gelden bij het aanvragen van een ‘operational licence’. Vragen die ik in deze publicatie zal beantwoorden zijn:

  • Is alleen de operator verantwoordelijk voor de training van zijn drone-bemanning?
  • Kunnen in Nederland dronepiloten alleen worden getraind door een aangewezen opleidingsinstelling?
  • Hoe verwerk ik trainingsaspecten in mijn vergunningaanvraag?
  • Kan ik als operator intern dronepiloten trainen en examens laten doen en zo toch voldoen aan alle vereisten?
  • Wat kan ik verwachten van een IL&T-audit als het gaat om training van dronepiloten?